Методический материал
Методический материал по безопасности полетов Пользователей СВС и ЛВС.
1. Общие положения по безопасности полетов.
o Как во всякой человеческой деятельности, спрос на авиационную услугу – первично, а безопасность полетов – вторично, поскольку является составляющим элементом этой услуги.
o Природой заложено так, что Человеку, являющемуся биологической машиной с определенными возможностями, свойственно ошибаться.
o Количество совершаемых ошибок Человеком зависит от многих факторов, но в первую очередь, от эксплуатационного контекста деятельности Человека. Чем напряженнее и динамичнее эксплуатационный контекст – тем больше допускается ошибок Человеком.
o Поскольку природу Человека не изменить, то надо менять особенности и компоненты эксплуатационного контекста.
o Поэтому, опираясь на утверждения 1.2 - 1.4. настоящей главы, в авиации, источник эксплуатационной ошибки выносится за пределы Человека в пограничную среду, т.е. среду его взаимодействия с техникой (ВС и его оборудование), другими субъектами (людьми), внешней средой (эксплуатационные условия) и процедурами (обучение, пользование средствами обеспечения ит.п.). (по Док.9859 «Рук. по управлению БзП» – это называется системой SHEL(L)).
o Следует помнить, что одна и та же ошибка, в зависимости от эксплуатационного контекста, приводит к разным последствиям.
o Масштаб эксплуатационных ошибок в авиации огромен. Однако не каждая ошибка приводит к катастрофическим последствиям. Мировая статистика утверждает, что на 1000000 эксплуатационных ошибок приходится 1 сбой в работе системы. Поэтому очень важным моментом предупреждения авиационных происшествий является организация сбора данных по безопасности полетов, анализ этих данных и определение степени риска события, выявленного из данных.
Примечание: Мировая статистика также утверждает, что за крайние 10 лет, в «большой» авиации, налет воздушных судов авиакомпаний, на 1 авиационное происшествие, составляет 1000000 часов (в СНГ 100000 часов) (Показатели, соответственно, - «ультрабезопасной» и «безопасной системы»). В «малой авиации» - этот показатель составляет 10000 часов налета. (Показатель – «не стабильной системы»).
o Следует отличать смысл «ошибки» от смысла «нарушения». Различие между ними в «Намерении». «Ошибка» – это непреднамеренный факт, а «нарушение» – это преднамеренный факт.
o Эксплуатационную ошибку можно устранить путем встроенных в систему «Человек – машина» «Средств Защиты»! Чем больше будет «Средств Защиты», тем меньше будет вероятность авиационного происшествия.
o В «большой» и в «малой» авиации, имеют место нарушения, связанные с умышленным отступлением от эксплуатационных правил, называемые «нормализацией отклонений». Эти нарушения, как правило, обусловлены либо ситуацией (нехватка времени, высокие рабочие нагрузки), либо рутинностью процедур (нормализованные и оптимизированные в конкретных условиях отступления от правовых норм), либо вынуждаемые работодателем.
o Авиационная деятельность невозможна без авиационной культуры. По определению, «культура - это коллективное программирование сознания, которое определяет манеру поведения людей в конкретной социально-производственной среде и создает «контекст происходящего».
o Авиационная культура базируется на национальном, профессиональном и организационном уровне, на базе их соответствующих характеристик и систем ценностей. Поэтому, на повседневную авиационную деятельность авиаклубов, федераций авиационных видов спорта, групп Пользователей СВС и ЛВС оказывает влияние система ценностей этих объектов, культивируемая (нарабатываемая, или искусственно насаждаемая) ими, поскольку она обозначает границы приемлемой производственной деятельности на рабочем месте (в кабине СВС/ЛВС, на аэродроме, в воздухе), устанавливая нормы и ограничения.
2. Целевые задачи безопасности в авиационной системе.
o Уменьшение числа авиационных происшествий (катастроф, аварий);
o Уменьшение числа авиационных серьезных инцидентов (на земле и в полете);
o Уменьшение числа авиационных инцидентов;
o Выполнение плановых и внеплановых инспекций по безопасности полетов.
o Уменьшение числа отказов авиационной техники;
o Уменьшение числа нарушений правил полетов
3. Показатели безопасности в авиационной системе.
o Количество авиационных происшествий (катастроф, аварий);
o Количество авиационных серьезных инцидентов (на земле и в полете);
o Количество авиационных инцидентов;
o Количество отказов авиационной техники;
o Количество нарушений правил полетов;
o Наличие/отсутствие авиационной законодательной базы;
o Наличие/отсутствие эксплуатационных правил;
o Уровень соблюдения нормативных положений.
4. Факторы, способствующие появлению эксплуатационных ошибок и нарушений.
|
№ п/п |
Фактор |
Составляющие фактора |
|
1 |
Человеческий |
Физические параметры (слух; зрение; обоняние; осязание; соответствие роста, длины рук/ног/спины параметрам кабины и удобство работы с органами управления СВС/ЛВС). |
|
2 |
Технический |
Активные отказы авиационной техники и/или оборудования; |
|
3 |
Средовой |
Условия жизни и быта (квартирные условия; отношения в семье (с женой/детьми/родителями и персоналом по основному месту работы); отношения с государственными органами и т.п.); |
|
4 |
Организационно-управленческий |
Отсутствие, средств, ресурсов и финансов, необходимых для проведения полетов; |
|
5 |
Правовой/нормативный |
Отсутствие общей законодательной базы (или её двусмысленность), которая бы охватывала все стороны авиационной деятельности (использование воздушного пространства; использование земельных участков под аэродромы/ВППлощадки; таможенные пошлины и налоги; индивидуальное предпринимательство; авиационную безопасность для пользователей СВС/ЛВС; авиационное образование; страхование; авторизированную деятельность авиационно-спортивных общественных организаций и т.п.); |
|
6 |
Экономический |
Не реалистичное финансирование авиационной деятельности; |
|
7 |
Политический |
Отсутствие стратегии развития гражданской авиации РМ, а в ней четкого стратегического курса развития и движения «малой» авиации в РМ, которая бы отражала как глобальные, так и регионально-национальные цели, условия жизни и культурные ценности; |
|
8 |
Социально-общественный |
Отсутствие обмена информацией Пользователей с работниками ОГА РМ по вопросам безопасности полетов, по законодательно-правовой и нормативно-эксплуатационной базе; |
|
9 |
Культурный |
Игнорирование положительных традиций в области применения СВС/ЛВС; |
|
10 |
Образовательный |
Отсутствие утвержденных/согласованных ОГА РМ учебных программ по каждому виду СВС/ЛВС; |
5. Факторы опасности.
|
№ п/п |
Виды факторов опасности |
Следствие или результаты |
Виды следствий или результатов |
|
1 |
Естественные факторы опасности |
Следствия окружающей среды или условий, в которых осуществляется деятельность |
- Деятельность в условиях опасных явлений погоды; |
|
2 |
Технические факторы опасности |
Результат воздействия источников энергии |
- Деятельность в условиях отказа (отказов) авиационной техники; |
|
3 |
Экономические факторы опасности |
Следствия социально-политической среды |
- Деятельность в условиях стресса, обусловленного социально-экономическими причинами; |
|
Формула для Пользователей СВС/ЛВС: Я/СВС/Среда |
||
|
Я/СВС/Среда |
соответствуем ли установленным требованиям? |
Да/Нет |
|
Если ответ состоит из Да/Нет/Да |
ЛЕТАЙ! |
|
Таблица степеней факторов риска в контексте управления БзП:
|
|
Описание качественного показателя вероятности риска |
Степень (величина) вероятности риска |
|
Часто |
Может произойти многократно или происходило часто |
5 |
|
Иногда |
Может произойти время от времени или происходило не часто |
4 |
|
Весьма редко |
Маловероятно, но возможно, что произойдет или происходило редко |
3 |
|
Маловероятно |
Весьма малая вероятность, что произойдет или нет сведений о том, что имело место |
2 |
|
Крайне маловероятно |
Возможность наступления события почти исключена |
1 |
Таблица серьезности (последствий) факторов риска в контексте управления БзП:
|
|
Описание качественного показателя серьезности риска |
Степень (величина) серьезности риска |
|
Катастрафическая |
- Многочисленные человеческие жертвы |
A |
|
Опасная |
- Серьезные телесные повреждения |
B |
|
Значительная |
- Серьезный инцидент |
C |
|
Незначительная |
- Незначительный инцидент (инцидент) |
D |
|
Ничтожная |
- Малозначительные последствия |
E |
|
|
|
|
|
Существуют 3 стратегии контроля изменения факторов риска для Б э П 1. Избежание риска (т.к. риск превышает выгоды) 2. Уменьшение риска (уменьшение масштаба последствий риска) 3. Изолирование риска. |
Матрица допустимости факторов риска в соответствии с нормами безопасности полётов:
|
Предложенные критерии |
Индикаторы оценки рисков |
Предложенные критерии |
|
|
5А, 5В, 5С, 4А, 4В, 3А |
Уровень безопасности полётов не соответствует в данных условиях |
|
5D, 5E, 4C, 4D, 4E, 3B, 3C, 3D, 2A, 2B, 2C |
Уровень безопасности возможен при условии соблюдения мер снижения рисков. Требует утверждение руководства организации или ответственного лица |
|
|
3E, 2D, 2E, 1A, 1B, 1C, 1D, 1E |
Уровень безопасности соответствует |
- Факторы риска безопасности полётов должны стремится к « минимальному допустимому уровню безопасности полётов» МДУБП.
- Меры уменьшения факторов риска безопасности полётов должны брать во внимание
- Время;
- Затраты;
- Трудности связанные с принятием мер направленных на уменьшение или устранение рисков безопасности полётов.
Таблица « Процессы управления факторами риска безопасности полётов»
