Методический материал

Методический материал по безопасности полетов Пользователей СВС и ЛВС.

1. Общие положения по безопасности полетов.
   • Как во всякой человеческой деятельности, спрос на авиационную услугу – первично, а безопасность полетов – вторично, поскольку является составляющим элементом этой услуги.
   • Природой заложено так, что Человеку, являющемуся биологической машиной с определенными возможностями, свойственно ошибаться.
   • Количество совершаемых ошибок Человеком зависит от многих факторов, но в первую очередь, от эксплуатационного контекста деятельности Человека. Чем напряженнее и динамичнее эксплуатационный контекст – тем больше допускается ошибок Человеком.
   • Поскольку природу Человека не изменить, то надо менять особенности и компоненты эксплуатационного контекста.
   • Поэтому, опираясь на утверждения 1.2 - 1.4. настоящей главы, в авиации, источник эксплуатационной ошибки выносится за пределы Человека в пограничную среду, т.е. среду его взаимодействия с техникой (ВС и его оборудование), другими субъектами (людьми), внешней средой (эксплуатационные условия) и процедурами (обучение, пользование средствами обеспечения ит.п.). (по Док.9859 «Рук. по управлению БзП» – это называется системой SHEL(L)).
   • Следует помнить, что одна и та же ошибка, в зависимости от эксплуатационного контекста, приводит к разным последствиям.
   • Масштаб эксплуатационных ошибок в авиации огромен. Однако не каждая ошибка приводит к катастрофическим последствиям. Мировая статистика утверждает, что на 1000000 эксплуатационных ошибок приходится 1 сбой в работе системы. Поэтому очень важным моментом предупреждения авиационных происшествий является организация сбора данных по безопасности полетов, анализ этих данных и определение степени риска события, выявленного из данных.

   Примечание: Мировая статистика также утверждает, что за крайние 10 лет, в «большой» авиации, налет воздушных судов авиакомпаний, на 1 авиационное происшествие, составляет 1000000 часов (в СНГ 100000 часов) (Показатели, соответственно, - «ультрабезопасной» и «безопасной системы»). В «малой авиации» - этот показатель составляет 10000 часов налета. (Показатель – «не стабильной системы»).

   • Следует отличать смысл «ошибки» от смысла «нарушения». Различие между ними в «Намерении». «Ошибка» – это непреднамеренный факт, а «нарушение» – это преднамеренный факт.
   • Эксплуатационную ошибку можно устранить путем встроенных в систему «Человек – машина» «Средств Защиты»! Чем больше будет «Средств Защиты», тем меньше будет вероятность авиационного происшествия.
   • В «большой» и в «малой» авиации, имеют место нарушения, связанные с умышленным отступлением от эксплуатационных правил, называемые «нормализацией отклонений». Эти нарушения, как правило, обусловлены либо ситуацией (нехватка времени, высокие рабочие нагрузки), либо рутинностью процедур (нормализованные и оптимизированные в конкретных условиях отступления от правовых норм), либо вынуждаемые работодателем.
   • Авиационная деятельность невозможна без авиационной культуры. По определению, «культура - это коллективное программирование сознания, которое определяет манеру поведения людей в конкретной социально-производственной среде и создает «контекст происходящего».
   • Авиационная культура базируется на национальном, профессиональном и организационном уровне, на базе их соответствующих характеристик и систем ценностей. Поэтому, на повседневную авиационную деятельность авиаклубов, федераций авиационных видов спорта, групп Пользователей СВС и ЛВС оказывает влияние система ценностей этих объектов, культивируемая (нарабатываемая, или искусственно насаждаемая) ими, поскольку она обозначает границы приемлемой производственной деятельности на рабочем месте (в кабине СВС/ЛВС, на аэродроме, в воздухе), устанавливая нормы и ограничения.
2. Целевые задачи безопасности в авиационной системе.
   • Уменьшение числа авиационных происшествий (катастроф, аварий);
   • Уменьшение числа авиационных серьезных инцидентов (на земле и в полете);
   • Уменьшение числа авиационных инцидентов;
   • Выполнение плановых и внеплановых инспекций по безопасности полетов.
   • Уменьшение числа отказов авиационной техники;
   • Уменьшение числа нарушений правил полетов
3. Показатели безопасности в авиационной системе.
   • Количество авиационных происшествий (катастроф, аварий);
   • Количество авиационных серьезных инцидентов (на земле и в полете);
   • Количество авиационных инцидентов;
   • Количество отказов авиационной техники;
   • Количество нарушений правил полетов;
   • Наличие/отсутствие авиационной законодательной базы;
   • Наличие/отсутствие эксплуатационных правил;
   • Уровень соблюдения нормативных положений.
4. Факторы, способствующие появлению эксплуатационных ошибок и нарушений.

5. Факторы опасности.

Таблица степеней факторов риска в контексте управления БзП:

Таблица серьезности (последствий) факторов риска в контексте управления БзП:

Матрица допустимости факторов риска в контексте управления БзП:

Примечания:

1. Факторы риска для БзП должны быть управляемы на «наименьшем практически возможном уровне» (НПВУ).
2. Меры по уменьшению риска для БзП должны быть сбалансированы с учетом:
   • времени;
   • затрат;
   • трудностей, связанных с принятием мер, направленных на уменьшение или устранение риска для БзП.

Таблица «Процесса управления факторами риска в контексте управления БзП»:

Таблица допустимости факторов риска, в контексте управления БзП, для Пользователей СВС/ЛВС (практические рекомендации)