ИНТЕРВЬЮ - Раду Безнюк: "Политика молдавского государства заключается в максимальной либерализации рынка, но с учетом интересов пассажиров и местной авиаиндустрии"

В интервью Авиатранспортному обозрению" http://www.ato.ru/ Раду Безнюк, гендиректор ОГА РМ, рассказал о стратегии развития молдавского авиатранспорта, причинах успеха Air Moldova, возможностях открытия в Молдове второго пассажирского аэропорта, современной базы ТОиР, а также о качестве национального реестра ВС.

ATO: Господин Безнюк, в середине прошлого года в Молдове стартовала реформа правительственного аппарата. Она затронула Орган гражданской авиации (ОГА)?
Р. Б.: Я думаю, что коллегам из администраций гражданской авиации стран СНГ будет интересно узнать о развитии ОГА РМ. Буквально 20 лет из 25 мы находились в прямом подчинении у правительства. Сейчас в связи с его реформой из 70 агентств осталось только 13, в том числе и ОГА. Правительство акцентирует внимание на том, чтобы в Молдове у органов исполнительной власти был должный уровень институциональной и финансовой независимости. Это главный вопрос, который беспокоит всех коллег из регулирующих органов гражданской авиации в СНГ.

Например, коллеги из Азербайджана, с Украины и из Армении запрашивали у нас всю законодательную базу, которая касается формирования и создания ОГА. Им интересно, как мы работаем, по какому принципу взимаем сборы за надзор, регистрационные действия и др. Как мне кажется, с точки зрения развития и своей работы мы как регулятор находимся на лидирующих позициях в СНГ. Кстати, я недавно узнал, что в Армении подразделение, занимающееся регулированием гражданской авиации, находится в прямом подчинении у правительства.

АТО: Речь идет о Главном управлении гражданской авиации Армении?
Р. Б.: Да. Но в Армении это сопряжено и с тем, что авиация для них становится одним из важнейших направлений развития. Когда у страны то или другое направление становится стратегическим, внимание заостряется, конечно, на самом высоком уровне, для того чтобы обеспечить нужный уровень динамики. С этой точки зрения мы прошли данный этап — как говорится, нас вывели уже на орбиту. Сейчас мы работаем в самостоятельном режиме: институциональная и финансовая независимость обеспечивается даже после того, как ОГА стал подведомствен Министерству экономики и инфраструктуры. С одной стороны, это хорошо для нас, с другой — положительно и для Министерства экономики и инфраструктуры, потому что на политическом уровне появляется очень много вопросов, которые непосредственно сопряжены с авиацией: инвестиции, экспорт, туризм либо развитие международных отношений, открытие прямых авиарейсов и т. д..

1,64 МЛН ПАСС. ПЕРЕВЕЗЛИ АВИАК­ОМПАНИИ МОЛДОВЫ В 2017 ГОДУ, ПО ДАННЫМ НАЦБЮРО СТАТИСТИКИ.

АТО: Приведете какой-то пример?
Р. Б. Пять лет назад на встрече в ОАЭ один из шейхов, курирующий вопросы авиатранспорта, говорил мне, что для того чтобы бизнесмены начали летать в Молдову, нужно создать предпосылки. А именно нужны договор о защите инвестиций, исключение двойного налогообложения, прямые перелеты между странами, простой визовый режим либо его отсутствие. Вот буквально недавно мы пришли к тому, что визовый режим в Молдове снят уже и для граждан ОАЭ. То есть мы пытаемся принять во внимание все рекомендации, которые идут изнутри и извне. После чего поступающие созидательные предложения мы делаем частью политики государства по развитию авиатранспорта.

АТО: И это работает?
Р. Б.: Да. Более того, возвращаясь к вопросу институциональной и финансовой независимости, насколько мне известно, новый регламент, приходящий на смену регламенту ЕС № 216/2008, будет указывать, что каждая из стран — членов Евросоюза должна обеспечить независимость национального регулятора гражданской авиации. То есть это положение будет внедрено уже на законодательном уровне. Таким образом, то, что мы делали в Молдове до сих пор интуитивно, для коллег из Евросоюза становится нормой.

АТО: Вы сказали про Евросоюз. Как складываются отношения ОГА с этим крупнейшим экономическим и политическим объединением в Европе?
Р. Б.: Развитие наших отношений невозможно без использования в нашей практике продвинутых, но иногда жестких регламентов по законодательству. Например, у нас есть обязательства в рамках подписанного соглашения о либерализации воздушного пространства, что мы должны внедрить все европейские регуляции касательно авиации. Это необходимо для перевода отношений c ЕС на следующий этап.

АТО: Что за этап?
Р. Б.: Это касается непосредственно пятой свободы. Все отлично знают, что это один из ключевых элементов в международных отношениях, затрагивающих авиасообщение. В нашем случае Евросоюз сказал, что после того как Молдова внедрит все его регуляции, соглашение о либерализации воздушного пространства будет выполнено. Соответственно для операторов из Молдовы и Евросоюза вступит в силу пятая свобода воздуха. Конечно, это касается тех стран, где пятая свобода уже существует. Политика молдавского государства заключается в максимальной либерализации рынка, но с учетом интересов пассажиров и местной авиаиндустрии.

АТО: Почему так?
Р. Б.: Потому что в авиационном бизнесе существует диспропорция между финансовой мощью одних стран и других. Яркий пример — это Турция. Недавно Turkish Airlines обновила меморандум о намерениях с Airbus, расширив его до 25 самолетов A350 с опционом на пять машин. Явно, что финансовая мощь Turkish Airlines несравнима с молдавскими авиакомпаниями. В то же время, чтобы обеспечить для пассажира комфортный уровень цен, а также удобные перелеты и расписание, мы занимаемся поэтапной либерализацией авиасообщения с Турцией.

АТО: И как отнеслась к этому турецкая сторона?
Р. Б.: Она приняла это к сведению и согласилась. Как результат этого обоюдного согласия 16 января Turkish Airlines и Air Moldova подписали код-шеринговое соглашение. Это прямой результат того, что когда государство борется за интересы своей авиаиндустрии легальными путями, но в то же время без ущемления прав пассажиров, это положительно сказывается на общем рынке. На данном этапе между Молдовой и Турцией только в Стамбул будет три ежедневных рейса. Мне кажется, это конкретный пример конструктивного подхода к принципам либерализации.

АТО: Мне казалось, что либерализация не позволяет отстаивать интересы национальной индустрии...
Р. Б.: Обычно либерализация предусматривает снятие ограничений по провозной емкости, частотности и направлениям. Когда снимаются ограничения по этим трем элементам, происходит процесс либерализации. Разные коллеги понимают по-разному весь процесс либерализации. На самом деле государство, конечно, не участвует в этом процессе. Поэтому я и говорю, что в отношении с Турцией, как исключение, мы нашли компромиссное решение для того, чтобы, с одной стороны, процесс либерализации начался, а с другой — чтобы он был каким-то образом управляемым. Это необходимо, чтобы на рынке сегодня появилось то количество провозной емкости, которое он сам запрашивает, или даже пойти чуть вперед, чтобы его расширить. Но либерализация и поэтапная либерализация — это две разных концепции. И вы абсолютно правы касательно принципов либерализации: это невмешательство государства каким-либо образом в формирование коммерческой либо ценовой политики авиакомпаний.

АТО: Для меня Молдова в целом и Air Moldova в частности — показательный и положительный пример. Ведь если говорить о балканских странах, где были подписаны подобные соглашения, то практически все их местные перевозчики испытывали серьезные трудности. В чем же уникальность молдавской ситуации? Почему Air Moldova заявляет, что испытывает давление на рынке, но при этом неплохо себя чувствует?
Р. Б.: Еще до подписания договора о либерализации в 2012 г. Air Moldova справлялась с рыночными вызовами сама. Авиакомпания не получала каких-либо субвенций и дотаций со стороны правительства. У Air Moldova не было преференций в отношении даже с базовым аэропортом. Поэтому я думаю, что ответ на ваш вопрос может быть только такой — правильный менеджмент.

ПОЧТИ 60% СОСТАВЛЯЕТ ДОЛЯ МОЛДАВСКИХ АВИАПЕРЕ­ВОЗЧИКОВ В АЭРОПОРТУ КИШИНЕВА.

Несмотря на то что, как и у любой другой компании, у Air Moldova появляются финансовые трудности, ситуация в своем роде все-таки уникальная, и здесь вы абсолютно правы. Еще в конце 2015 г. на совещании в ECAC (European Civil Aviation Conference — межправительственная организация, учрежденная ICAO и Советом Европы. — Прим. АТО.ru) я сделал небольшую презентацию по поводу развития отрасли после либерализации. И я там отметил, что Air Moldova — единственный случай, когда после либерализации местный авиаперевозчик не сузил свою долю на рынке, а наоборот, увеличил. За 2017 г. доля Air Moldova в аэропорту Кишинева составила 41,3%, Fly One — 17,8%. Когда менеджмент может правильно сориентироваться в конкретной рыночной конъюнктуре и принять определенное стратегическое решение минимум на два-три года вперед, тогда, конечно, это положительно сказывается на работе авиакомпании. Поэтому я думаю, что успех Air Moldova — это заслуга менеджмента авиакомпании.

АТО: То есть кадры решают всё?
Р. Б.: Когда я говорю "менеджмент", нужно понимать, что за спиной руководителей Air Moldova всегда стоял административный совет, который представлен Минэкономики, Минфином и другими ведомствами Молдовы. Государство очень внимательно следит за развитием компании Air Moldova. С учетом географического положения Молдовы правительство разработало концепцию по трансформации кишиневского аэропорта в транзитный хаб. Правда, транзитный хаб — это свыше 30% трансферных пассажиров. А сейчас у Air Moldova, кажется, только 5–6% пассажиропотока приходится на транзит. Однако переход от модели, построенной на этническом трафике, который до сих пор обслуживался, к модели работы по обеспечению транзитных потоков за счет географического положения кишиневского аэропорта, а также за счет его инфраструктуры продолжается.

Если бы вы приехали в Кишинев три-четыре года назад, то увидели бы совершенно иную картину. Этим летом здесь вообще будет разгар большой стройки. С одной стороны, развивать инфраструктуру требует рынок, с другой — это условия, выставленные правительством перед компанией Avia Invest, концессионером кишиневского аэропорта.

Думаю, что на этом этапе все идет в правильном направлении. Чувствуется, что инвестиции направляются в развитие инфраструктуры аэропорта. Кроме того, существуют хорошие отношения между аэропортом и местными и внешними авиакомпаниями. Поэтому, с моей точки зрения, есть все факторы и элементы для того, чтобы развить транзитный поток. Думаю, что все получится.

АТО: Вы упомянули про хорошее местоположение Кишинева. Но очень многие государства СНГ делают аналогичные заявления об уникальности своих аэропортов.
Р. Б.: Абсолютно правильно.

АТО: Так у Кишинева действительно есть какое-то географическое преимущество?
Р. Б.: В этом случае предлагаю посмотреть на фактическую ситуацию. В декабре прошлого года я встречался с коллегами из Белоруссии. Мы пытаемся договориться, чтобы "Белавиа" начала летать в Кишинев: нам интересно попадать через минский аэропорт в северо-западную часть Европы. А белорусские партнеры заинтересованы в определенных направлениях, по которым летает Air Moldova. В частности, это касается южной части Европы, а именно Италии. Потому что в Италию у нас сейчас десяток направлений, по которым рейсы выполняются практически ежедневно. Давайте пересчитаем: это венецианские аэропорты Тревизо (код IATA: TSF. — Прим. АТО) и имени Марко Поло (VCE), Верона (VRN), Милан-Бергамо (BGY), Милан-Мальпенса (MXP), Турин (TRN), Болонья (BLQ), Флоренция (FLR), Парма (PMF), Рим-Чампино (CIA) и Рим-Фьюмичино (FCO).

И на итальянских рейсах из Кишинева есть пассажиры из России. У Air Moldova получилось это сделать благодаря достаточно хорошей инфраструктуре нашего аэропорта, а также благодаря наличию около десятка ежедневных рейсов между Москвой и Кишиневом в одну сторону. Это позволяет использовать все волны в расписании нашего аэропорта, чтобы перевезти пассажиров, например, из Домодедово в Кишинев и далее в Европу очень комфортабельно и иногда даже за меньшее время, чем это можно сделать с помощью прямого перелета. Но по этому поводу, конечно же, должны высказаться Air Moldova или Fly One — наши национальные операторы.

Наша роль в качестве представителей правительства — создать условия для того, чтобы продолжалось развитие этих возможностей. Как это подхватят и начнут развивать авиакомпании — быстро либо с опозданием, более интенсивно либо изменят свои стратегии — их решение. Но с нашей стороны мы создали предпосылки, а именно подписали Open Sky с Евросоюзом и сняли ограничения по полетам в Россию. Кстати это было одно из самых хороших решений, которое тогда было принято (режим открытого неба между Россией и Молдовой заработал с мая 2014 г. — Прим. АТО). Я лично участвовал в подписании, а со стороны России был господин Сескутов.

АТО: Заместитель директора Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса России?
Р. Б.: Да. И российские представители отмечали, что цель, поставленная правительством, — максимальная либерализация. Чтобы для пассажиров появились более доступные цены на молдавском направлении. И это сразу же сказалось на ценовой политике, на количестве авиакомпаний, которые присутствуют на рынке, а также на интенсивности полетов между нашими странами. Я считаю, что мы это реально сделали в течение четырех лет.

Другой важный элемент — это, конечно, Ближний Восток. Я рассказал вам насчет ОАЭ: у нас с ними очень хорошее двустороннее межправительственное соглашение, отличные отношения с экономической точки зрения, и они усиливаются. И я могу сказать, что здесь мы попали в точку. Потому что если бы мы только сейчас начали весь процесс по данному соглашению, то все затянулось бы. А так мы создали дополнительный элемент для того, чтобы региональная привлекательность Кишинева выросла. И я думаю, что в этом и есть ответ на ваш вопрос: мы стремимся к тому, чтобы создать как можно более комфортные условия в аэропорту Кишинева, чтобы авиакомпании сами уже решали, как развивать свою политику. Потому что в момент, когда есть лимитированные соглашения, у тебя нет того уровня гибкости при принятии решений по развитию новых направлений. Тогда, когда ты знаешь четко, что у тебя нет ограничений по России, нет ограничений по ОАЭ и Евросоюзу, то тогда сама политика авиакомпании изменяется очень сильно. Потому что стратегически они могут строить для себя совсем другие взаимоотношения между определенными направлениями. То есть, с моей точки зрения, это главный элемент успеха в нашем случае. Да, все идет не так быстро, как хотелось бы, но новая стратегия дает свои плоды.

АТО: ...и эффекты.
Р. Б.: Да, и появляется рост пассажиропотока — в нашем случае он существен. В 2012 г., на момент подписания соглашения с ЕС, пассажиропоток был 1,2 млн чел. Сейчас, спустя шесть лет, у нас уже более 2,7 млн. И тенденция роста сохраняется. Но остаются открытыми отдельные вопросы по изменению инфраструктуры аэропорта. По моему мнению, аэропорт старается максимально ускорить темпы изменения инфраструктуры. От того, насколько быстро им это удастся сделать — изменить тот же терминал или построить новый, чтобы появился больший комфорт для пассажиров, — зависит восприятие пассажиром привлекательности авиакомпании. Потому что один из элементов, который касается решения пассажира полететь через один или другой аэропорт, — это насколько комфортно он чувствует себя в этом аэропорту, насколько быстро проходит процесс регистрации или транзита и, соответственно, насколько комфортна сама авиакомпания.

То есть в этом случае есть элементы, которые касаются Air Moldova либо Fly One. Плюс-минус они обеспечивают достаточно приемлемый уровень услуг. И в то же время вкупе с тем, что предоставляет на данном этапе аэропорт, это достаточно приемлемо для положительного выбора пассажира.

У нас нет сейчас амбиций и ресурсов, которые есть у тех же ОАЭ или Катара, которые инвестировали в развитие авиации много миллиардов долларов. Ведь это все нужно как-то покрыть, обеспечить пассажиропоток. Я думаю, есть все предпосылки для того, чтобы динамика развития авиарынка в Молдове продолжала быть положительной.

АТО: Я правильно понимаю, что Молдове, исходя из размеров ее территории, одного пассажирского аэропорта достаточно? Однако в молдавской прессе периодически появляется информация об аэропортовых проектах за пределами Кишинева...
Р. Б.: Я поддерживаю новую тенденцию, которая явно видна даже в нашем регионе: сейчас появляется очень жесткая конкуренция между региональными аэропортами. Например, есть румынский аэропорт Яссы.

АТО: А аэропорт Одессы?
Р. Б.: В одесском аэропорту еще не открылся полностью новый пассажирский терминал. Но когда откроется, будет конкурентоспособен и начнет привлекать пассажиропоток за счет своей политики в отношениях с авиакомпаниями. Потому что авиакомпания устанавливает цену билета также и в зависимости от того, какие услуги и по какой стоимости она получает от аэропорта.

АТО: Что вы хотите этим сказать?
Р. Б.: Рынок сам регулирует то количество аэропортов, которое ему нужно на определенном этапе развития. Если появится еще какой-то аэропорт в Молдове, наверняка это будет на определенном этапе, когда созреет инвестиционный интерес к тому, чтобы развить новый аэропорт. Он может появиться и в Кишиневе или где-то рядом. Но не факт, что он будет успешным аэропортом, а наоборот, может повлиять существенно на ожидания правительства в отношении модернизации действующего кишиневского аэропорта.

АТО: Почему?
Р. Б.: Потому что когда пассажиропоток либо объем доходности Avia Invest будет иметь тенденцию к замедлению, это напрямую повлияет на темпы и динамику изменения инфраструктуры. А главная цель государства на данном этапе — чтобы в результате концессии аэропорта мы увидели реальные улучшения его инфраструктуры.

Конечно, от конкуренции между региональными аэропортами никуда не уйти. Это явная тенденция, которая прослеживается везде, даже в России. Тот же Жуковский перетягивает часть пассажиропотока ввиду определенных элементов — например, из-за ограничений, которые существуют по одному либо по другому межправсоглашению. Коллеги из Грузии меня спрашивали: "Слушай, нам предложили перейти в Жуковский". Я говорю:"А что так?" В ответ:"Понимаешь, Жуковский не включается в московский авиаузел. Соответственно, политика по межправсоглашению совсем другая".

Каждый инвестор пытается максимально поучаствовать в этом рынке. Но рынок достаточно сложный и финансово очень емкий, вкладывать надо очень много. Тем не менее я только за то, чтобы существовала нормальная здоровая конкуренция между аэропортами. Однако это не должно влиять на те цели, которые поставлены непосредственно правительством. То есть в нашем случае, если появится инвестор в Бельцах, ОГА не сможет высказаться по поводу инвестиций, потому что наши полномочия по этому поводу весьма узкие. Наша главная цель — обеспечение безо­пасности полетов.

Но, возвращаясь к теме конкуренции между аэропортами, — конечно же, сейчас видна тенденция и это видно по цифрам аэропорта Кишинева по отношению к Яссам. В Яссах тоже очень сильно вырос пассажиропоток и реально существует большое количество пассажиров на севере республики, которые предпочитают перейти границу Молдовы и вылететь из Ясс. Потому что там очень жестко конкурируют Wizz Air, Blue Air и TAROM, что сказывается на уровне цен. Плюс они открывают рейсы в те пункты, которых из Кишинева напрямую не достигнешь, и нужно использовать транзит.

Я думаю, что это пища к размышлению для Avia Invest. Мы обсуждаем с ними данный вопрос постоянно. Но эту тенденцию политическими инструментами либо какими-то административными мерами не пресечешь, и это не цель правительства. Наше правительство заинтересовано в том, чтобы у каждого пассажира была возможность использовать для передвижения доступный и безопасный авиатранспорт.

АТО: Давайте вкратце обсудим одну из сторон аэропорта Кишинева. Например, один из его минусов, на мой взгляд, — полное отсутствие ангарной инфраструктуры для техобслуживания магистральных ­самолетов. Ведь развитая индустрия техобслуживания может принести неплохие налоги в госказну. Есть ли идея развивать в Кишиневе этот сегмент авиабизнеса?
Р. Б.: Вы знаете, отличная штука. Очень много инвесторов из России переехали в Прибалтику и создали ТОиР-организации.

АТО: Вы говорите о FL Technics?
Р. Б.: Например, да. Кстати, эта организация авторизована в Молдове как компания, предоставляющая такие услуги. Могу сказать, что в Яссы переходит тот же Aerostar и там у этого провайдера будет своя инфраструктура. Это отдельный бизнес, который у нас не был развит вообще. Обычно это касалось исключительно пятиэтажного технического центра Air Moldova, который обеспечивал все услуги практически только для нее.

Сейчас данный рынок тоже жесткий, потому что появляется достаточно много ТОиР-организаций. Ангар построить не так сложно, сложнее получить человеческий ресурс, для того чтобы обеспечить нормальную работу данного бизнеса.

В нашем случае — и я надеюсь, что это хорошая инициатива, которая создаст опять-таки предпосылки для того, чтобы здесь развился нормальный ТОиР-центр, — впервые за 25 лет мы создали фонд развития авиации. Это произошло за счет того, что пассажиропоток растет более быстрыми темпами, чем ожидалось. Сборы за надзор, которые выплачивает государству Avia Invest, скапливаются, и мы ожидаем, что накопленные средства могут быть использованы правительством исключительно с целью создать предпосылки для дальнейшего развития авиации.
Например, чтобы обеспечить ресурсы для обучения персонала. Ясно ведь, что любой умный парень или девушка, живущие в селе, никогда не позволят себе потратить 20–30 тыс. долл., чтобы стать, к примеру, пилотами. И это как раз то, что можно будет делать за счет фонда. Сейчас мы ожидаем, что появятся критерии, на основании которых будет работать сам фонд. Однако цель — именно обеспечить индустрию качественными человеческими ресурсами, чтобы в случае появления инвестора, например, на базу ТОиР правительство смогло сказать: "Слушайте, одно из преимуществ того, что вы откроете свою базу по техобслуживанию в Кишиневе, — это то, что у вас уже есть практически подготовленный персонал".

Согласно стратегии, которая выработана Евросоюзом (Aviation strategy for Europe), самая большая нехватка персонала будет именно по пилотам. Молдавское государство может позаботиться, чтобы обеспечить качественный человеческий ресурс для работы гражданской авиации.

АТО: Я бы хотел затронуть еще такую тему. Знаю, что некоторые государства зарабатывают на регистрации воздушных судов в своем национальном регистре. Достаточно сказать, что подавляющая часть флота российских авиакомпаний зарегистрирована на Бермудах.
Р. Б.: Этот вопрос нужно рассматривать в двух плоскостях. Первая — это то, что касается налогообложения. Вторая касается качества реестра. Потому что они используют реестр Бермуд для того, чтобы зарегистрировать борт, а не для того, чтобы оперировать от имени данного реестра.

АТО: Может ли Молдова работать схожим образом, то есть предоставлять услуги регистрации ВС?
Р. Б.: Это является одной частью нашей стратегии, вы попали в точку. Наш молдавский реестр воспринимается как европейский, поэтому его привлекательность достаточно высока. Мы очень рьяно смотрим за рейтингом по SAFA-инспекциям, чтобы рейтинг самой страны был максимально хорошим.

Мы стараемся максимально привлечь те авиакомпании либо тех владельцев воздушных судов, которые хотят получить регистрацию в реестре Республики Молдова. Таким образом, через реестр Молдовы они получают подтверждение того, что все то, что связано с их самолетом, соответствует международным требованиям и стандартам.

Наша цель максимально приблизить качество нашего реестра к качеству реестра любой страны из Евросоюза. В этой связи, конечно же, могу отметить, что Евросоюз очень жестко подходит к вопросу снятия с реестра воздушных судов советского производства.

Безусловно, хороший реестр — это не всегда только типы самолетов, которые там присутствуют, но и качество поддержки со стороны регулятора. В этой связи могу сказать, что непосредственно в нашу практику внедрено несколько очень хороших элементов — это выездные инспекции ОГА Молдовы. Раз в квартал мы вылетаем на место базировки авиакомпаний. Таких перевозчиков, которые работают за пределами страны, у нас пять-шесть. Они оперируют грузовыми Boeing 747 и также пассажирскими самолетами. С этой точки зрения восприятие, которое существует у партнеров с Ближнего Востока либо у европейских партнеров по отношению к нашему реестру очень хорошее.

Когда при переговорах ваш партнер говорит, что его борт зарегистрирован именно в реестре Молдовы, — это положительный фактор для подписания договора. Наш реестр предоставляет определенные преимущества по сравнению с реестрами ряда других стран. Не буду говорить конкретно каких, чтобы никого не обидеть, но это присутствует.

http://www.ato.ru/content/politika-moldavskogo-gosudarstva-zaklyuchaetsya-v-maksimalnoy-liberalizacii-rynka-no-s

27 марта 2018 Артём Кореняко

02.04.2018 11:02